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拜騰誓言“死磕到底” :C輪融資即將完成 首款車延至明年中量產

瀏覽次數:151 發布日期:2019-11-08

圖片來源:每經記者 黃辛旭 攝

拜騰要想真正活下來就需要關注兩個問題:一是投產,二是在最短時間內達到盈虧平衡。”11月6日,拜騰首席執行官戴雷在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說。

目前,尚未實現投產的拜騰在推進南京生產基地的同時,計劃在2020年中投產。屆時,以特斯拉為首的新能源車型將是拜騰不得不面對的競爭對手。

顯然,拜騰在達到盈虧平衡點之前還有諸多挑戰。戴雷認為:“拜騰成立時已經有幾十家造車新勢力存在,消費者并不需要這么多品牌,市場空間也沒有那么大。現在淘汰賽已經開始,兩年后會有很多企業被收購和淘汰,我希望會有幾家留下來。”

明年年中量產入局

“兩年前這里還是一片荒蕪,現在拜騰已經搬進新辦公室。這只是一個開始,接下來有更艱巨的任務。”拜騰首席事務官丁清芬的話側面反映了拜騰生產基地的建設速度。在這背后,有著拜騰不得不快速建廠的理由:早日實現量產。

按照拜騰原計劃,明年3月將正式投產,目前這個時間節點已經推遲到了明年6月。“速度很重要,但質量比速度更重要。如果初期用戶口碑不好,以后提升會特別困難,或許不會再有第二次機會。”戴雷稱,這是拜騰從一些造車新勢力身上學到的經驗和教訓。

目前,拜騰第一臺工裝件M-Byte已經下線,量產工作也將進入到新階段。“這對拜騰來說意義重大,意味著我們的零部件模具已經成型。”拜騰工廠的一位一線員工告訴記者,從工裝件下線到真正實現量產,拜騰還有6個多月的時間去反復測試和驗證。

據了解,拜騰M-Byte定位高端產品,中配車型售價約在38萬元。這意味著,選擇在明年年中上市的拜騰M-Byte將直接面對競爭對手——國產后的特斯拉Model3,該車目前定價在32.8萬-35.58萬元左右。

“雖然特斯拉在品牌上具有知名度,但我們對自己的產品有信心。在設計、品質安全和獨特的用戶界面這三個方面,我們很有競爭力。”戴雷反復強調產品的重要性,認為差異化才能吸引消費者,除特斯拉之外,拜騰還將競爭對手瞄向了德系豪車三強奧迪、寶馬和奔馳(即ABB)。

之所以將競爭對手瞄準到傳統豪華車上,戴雷認為這取決于市場蛋糕的大小,高端產品比低端產品更有機會,更容易盈利。據了解,目前ABB全球銷量合計約600~700萬輛,在中國300萬輛豪華車里有65%來自ABB。

期待2022年實現盈虧平衡

在真正實現量產前,生產資質是拜騰必須要跨過的門檻。此前拜騰以1元向一汽華利買下生產資質、同時擔下8億多元債務。根據規定,股權交易完成后,拜騰方可獲得造車資質。

債務逾期付款背后,業內關注的是拜騰資金狀況。“我們和一汽夏利在密切溝通,近期會完成付款工作并獲得造車資質。”戴雷如此回應稱。

據了解,目前拜騰正在進行C輪融資。在今年法蘭克福車展上,拜騰對外透露將完成C輪融資,金額約為5億美金,用以實現產品量產。根據公開資料,拜騰累計融資規模約為13億美元(合計人民幣約91億元)。但與蔚來汽車累計融資約337億元人民幣、威馬汽車累計融資約230億元人民幣相比,拜騰的資金能否支撐到量產仍是外界關注的焦點。

“今年融資大環境不是特別理想,一些造車新勢力遇到了困難,這影響了整個資本市場的判斷。拜騰目前處于C輪融資的最后階段,部分資金已經到賬,另一部分還在走流程,會快速完成。”戴雷認為,錢應該花在刀刃上,新創企業資金有限,所以要把資金專注于實現差異化上,未來對產品質量有影響的地方不能節約,同時在銷售層面拜騰會考慮創新的經銷模式。

除了融資,控制好固定成本和單車成本也很重要。“這是一個生存問題。當銷量未達到一定規模時,固定成本太高會把企業壓死,如果單車成本高,車輛賣出后沒有毛利也會死,所以在投產前要確定有毛利存在。”戴雷稱。

根據戴雷的說法,拜騰的盈虧平衡點在10萬輛,預計在2022年實現盈虧平衡。數據顯示,蔚來汽車在今年前10個月銷量累計約為1.5萬輛,威馬汽車在今年前三季度銷量約為1.3萬輛。相比之下,拜騰M-Byte明年年中才能上市。對此,丁清芬稱:“不管如何,拜騰一定會死磕到底。”

來源:每日經濟新聞

標簽:  拜騰 新能源汽車
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