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13年ALL in電動汽車,它為何走到懸崖邊上

瀏覽次數:257 發布日期:2019-11-07

前不久網絡熱文《蔚來李斌,2019年最慘的人》力挺李斌為蔚來叫屈,輕松博得十萬加。

此文為了把蔚來捧成國貨之光,特意拉來一個批判的靶子:知豆。與蔚來定位迥異、定價迥異的知豆,被直斥為“存在的意義就是騙補”。

這種對比襯托的寫法特別能挑動讀者情緒,但對知豆卻有失公允。

如果了解我國新能源汽車發展的歷史,如果了解知豆的發展歷史,就不會輕易下這樣隨意的評判。

捧蔚來完全不必踩知豆。要說造車,知豆還算是蔚來的前輩。

知豆創始人——浙江臺州人鮑文光,雖然不如安徽安慶人李斌有創業明星的光環,但要說All in造車,他比李斌更早。

李斌被人稱作“出行教父”,鮑文光的江湖別號則是“電動汽車瘋子”。

鮑文光2006年就開始嘗試造車,李斌的蔚來則要到8年后才會出現。

所以,蔚來的發展某種程度上是受益于知豆的——作為電動汽車先驅,知豆對電動汽車的市場普及、消費者教育做出不可磨滅的貢獻。

要比慘?鮑文光應該也算一個。

如同李斌的蔚來瀕臨危局一樣,如今,鮑文光的知豆經歷13年發展之后也深陷泥淖。

圖1

今年10月22日,阿里司法拍賣網站上出現了一則蘭州知豆100%股權拍賣公告,起拍價1.38億元,評估價為1.97億元。拍賣由寧波市中級人民法院發起,將于11月24日10時至25日10時進行。

這則拍賣讓知豆的窘迫真真切切地袒露出來。

近日,汽車商業評論從接近知豆的人士那里獲悉,知豆正在與長安洽談重組,但似乎進行得并不順利。

昔日的電動汽車老大哥為何極速跌落?在汽車行業的這個冬天里它能否挺住?這是外界對知豆普遍存有的疑惑。

風暴

其實,自2018年以來,知豆就已經置身風暴之中,與知豆有關的消息大抵是壞消息。

7月,網友發文稱,一百多名校招大學生被以到知豆寧海基地工作的名義招聘進來,然后被改派到蘭州知豆工廠工作,卻連車間都沒進過,就被公司辭退。

知豆蘭州工廠、知豆寧波基地的員工相繼被爆出拖欠一線員工工資。

位于北京五道口的知豆汽車子公司知豆智信被爆出,從6月開始拖欠80多名員工工資達三個月,8月底,所有員工被指令在9日內遷往寧海總部。

種種跡象都指向一個殘酷的事實:知豆沒錢了。

2015年,知豆完成10億元A輪融資。但在2017年底多氟多宣布戰略入股知豆后,知豆原計劃于當年底完成的20億元B輪融資不了了之。

而在2018年6月底,鮑文光不再擔任知豆總裁一職,來自漢騰汽車的李學明被任命為知豆的新總裁。

知豆陷入困境,2018年累計銷量僅為1.5萬輛,同比大跌64%。2019年情況越發糟糕,7月知豆D2僅售出90輛,1-7月累計銷售2095輛。

如同多米諾骨牌被推倒了第一塊,知豆失速,上下游產業鏈、投資者都被波及。

雙林股份2018年年報對知豆應收賬款計提減值準備1.477666億元。多氟多2018年年報對知豆應收款項計提壞賬準備金額增加約8269萬元、投資款計提壞賬準備2450萬元。

全國各地的供應商排著隊前來討賬,相關法律訴訟爆發,其中多為買賣合同糾紛款項,案由多為知豆拖欠對方貨款。

根據天眼查數據,從2018年9月13日到2019年10月17日,知豆電動汽車有限公司已經列入被執行人達48次。今年8月15日,鮑文光被寧海人民法院下發高消費限制令。

出世

盡管知豆如今的處境讓人唏噓,很多人還是對鮑文光電動汽車創業之路的不易和堅守心懷感佩。

鮑文光出生于1970年,1992年從部隊復員到浙江模具廠工作。之后,7年間,從學徒做到技術副廠長。

鮑文光與李斌一樣,都屬于先富起來的那部分人。李斌1996年在北京成立南極科技,月收入幾十萬元。鮑文光在企業干,1997年年收入就已經超過500萬元。

經濟上富裕起來,職位也基本做到了天花板,在一次歐洲旅行之后,鮑文光開始考慮創業。

單位領導不放人,鮑文光就借去北大讀MBA的機會辭職。在學校聽了經濟學家林毅夫、周其仁等人的授課,他眼界大開。

2001年,鮑文光創立了黃巖新大洋模具有限公司,也就是后來的新大洋集團的前身,最初是開發汽車、摩托車、電動自行車模具及塑件,后來又擴展到無刷電機和控制器。

當時電動自行車整車廠開發能力比較弱,原來只做電動自行車中間體的新大洋后來又涉足整車研發,為廠家供應整套的CKD件。

新大洋做得風生水起,很多電動自行車生產企業甚至要提前三個月把款到其公司賬上。鮑文光也成為業內知名的電動自行車大亨。

當新大洋占據電動自動車40%的市場份額的時候,鮑文光感覺到了繼續上升的天花板。

創業者在成功之后會渴望更大的成功,在更大的舞臺上實現自己的人生價值。鮑文光不再滿足于兩個輪子的事業,而渴望向四個輪子發展。

最初選擇的并不是電動汽車。而是,老年代步車、旅游觀光車及房車,都一一嘗試過。

2006年,他開始在山東試著用其他車改裝電動汽車。先是用卡丁車,后來嘗試過用QQ、奧拓、奔奔的車身和底盤改裝。

那個時候,電動汽車還是新生事物。鮑文光和團隊完全摸著石頭過河,就這樣鼓搗出新大洋第一代電動車。

知豆從此萌芽。

它也生逢其時。2007年,《新能源汽車生產準入管理規則》出臺,明確了新能源汽車的概念以及準入門檻。

也是在這一年,鮑文光遇到了電動汽車事業的第一位貴人——原菲亞特集團副總裁,63歲的意大利人巴齊。

當時巴齊從菲亞特退休一年多,希望在中國尋找企業合作開發電動汽車,到歐洲推廣。兩人一拍即合。

巴齊說,現在做開始正向設計開發,用5年時間可以把產品開發出來。

圖2

鮑文光照做了,兩年間投入幾千萬元搞正向開發,聯合意大利造型設計人員開發電動汽車專用底盤。這是新大洋第二代電動車。

2009年,鮑文光遇到又一個貴人——清華大學車輛工程系教授陳全世。

他來到車間參觀,看到車子前艙、后艙、底盤各有一塊電池,提出建議:以電池為核心,做底盤和車身開發,以及高壓電和低壓電的分配開發。

之前的研發需要推倒重來。已有的模具全部作廢,幾千萬元的研發費相當于交了學費。

新大洋跟國內高校及科研院所及國外公司合作,組建了新的混合型技術團隊,由此做出第三代電動車產品。

從2005年到2010年,七八個億花完了,現金流開始緊張。為了拿到銀行貸款,鮑文光不得不抵押新大洋在各地的廠房。

壓力巨大的鮑文光去了北極,他要在找不到“北”的地方找方向。

從北極回來之后,鮑文光決定堅持下去,全力以赴電動汽車事業。用今天流行的話說,就是要ALL in電動汽車。

2011年,新大洋的電機電控實現自主生產。同年,山東新大洋電動車有限公司在臨沂成立。

2012年10月23日,鮑文光在山東臨沂一座酒店里宣布知豆電動車上市。這已經是其第四代電動車產品。知豆定位為城市微行純電動車,看上去小巧可愛。

知豆這個名字是酷愛旅行的鮑文光在南極的冰天雪地里想出來的,他希望這輛車能夠像小豆子一樣播撒到廣闊世界。

借路

2012年,國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020)》,提出2015年純電動汽車和插電式混動汽車累計產銷量力爭達50萬輛;到2020年生產能力達200萬輛,累計銷量超過500萬輛。

整個新能源汽車行業備受鼓舞。但鮑文光卻高興不起來,因為沒有造車資質,知豆屬于黑戶,不但享受不到任何國家補貼,還被市場拒之門外。

以致于知豆產品落地之后,先走的是國外市場。2012年6月1日,第一輛知豆遠赴意大利,走入歐洲市場。在那里,它叫GREENGO。

但電動汽車的最大市場在中國。

鮑文光一直在用賣電動自行車零部件的錢來養電動汽車。他的朋友將他的電動汽車之路戲稱為“小羊養大象”。

但電動汽車太燒錢,慢慢地,小羊養不動大象了。

2013年,新大洋在山東、天津、臺州三大生產基地的廠房全部被抵押。最后一個廠房抵押出去的時候,鮑文光甚至想過要回家務農。

就在這一年年底,鮑文光遇到了第三位貴人:時任眾泰汽車董事長的吳建中。

眾泰與知豆達成合作,于2014年開始給知豆代工生產。5月,知豆汽車正式進入國內市場銷售。

當年,尾標為眾泰知豆的電動汽車一下子就賣了7400輛,排在我國純電動汽車市場第三位,成為當年行業的一匹黑馬。

后來知豆為什么又跟吉利合作?

根據鮑文光對媒體的表述,當時有企業向工信部舉報眾泰給知豆代工不合規,知豆需要找一個車企進行股權合作才行,而讓眾泰拿出幾億元入股有些勉強。

圖3

于是,知豆開始接觸吉利。2014年10月,鮑文光去見電動車事業的第四位貴人——李書福。兩個臺州老鄉要聯手了。

談判進行得很快。2015年1月10日,新大洋電動車科技有限公司成立,吉利控股集團、新大洋機電集團(鮑文光和創始人團隊)、金沙江創投基金各占50%、30%、20%。

為了讓知豆生存下去,這次合資鮑文光失去了第一大股東的身份,也失去了對公司的控制權。

第二天,合資公司首款產品知豆D1在蘭州基地下線,尾部有“吉利”字樣,續航里程也從眾泰知豆時期的120公里提升到160公里。當時蘭州基地年產能為10萬輛。

2015年6月23日,第二款車型知豆D2上市,續航里程進一步提升至180公里。市場指導價為10.88萬元,能拿到4.5萬元/輛的國補,再加上地補和廠補,終端參考價格為4.98萬元。

同年9月1日,吉利知豆電動汽車寧波基地開工,一期規劃年產能10萬輛。總投資達30億元,規劃總年產能規模為30萬輛。

在眾泰和吉利的加持下,知豆電動汽車開了掛,2015年年銷3萬輛,占國內純電動汽車銷量的12%,成為當年銷量最高的國產純電動乘用車。

那時候,鮑文光對未來很樂觀。知豆2016年的銷量目標為:保5萬輛爭6萬輛,力爭實現翻番增長。

資質

進入2016年,知豆汽車卻出現了外界意想不到的狀況:前4個月銷量為0。

后來媒體了解到的情況是:知豆蘭州工廠在這段時間內做了升級改造,停產了符合“雙80”標準的知豆車型,改為生產達到了國家要求的“雙100”標準的產品。

5月,知豆電動車恢復生產。但2016年全年知豆僅銷售2.4萬輛,與原定的銷量目標相去甚遠。

6月22日,吉利汽車發出公告擬將寧海知豆電動汽車股權出售給第三方投資者。

按照吉利的說法,減持知豆股份是為了保證知豆電動車拿到獨立的國家公告。因為根據發改委汽車產業政策的要求,已經在冊的整車生產企業不能單獨申請電動汽車公告。在吉利旗下知豆單獨申請公告就受到限制。

整個股權交易完成之后,鮑文光及其團隊再次成為單一大股東,占知豆汽車股份接近30%。控股權又回歸到創始人手里。

2017年3月1日,知豆成為國內第11家獲批的新建新能源乘用車項目。11月1日,又成為國內第4家通過工信部審核獲得純電動乘用車生產資質的企業。

圖4

這么多年,知豆終于拿到獨立資質了。鮑文光心中的石頭總算落了地。

9月12日,知豆D2S上市。官方售價為18.88萬元,享受補貼后終端售價為5.68萬元。

11月10日,知豆D3上市。兩個版本NEDC續航分別為210公里、310公里,補貼后售價分別為8.98萬元和10.98萬元。

2017年,知豆主要靠D2和D2S支持市場,年銷量為42484輛,同比增長109%。

截至2017年底,知豆實現總產銷10萬多輛,位居中國新能源汽車市場第三,A00級市場第一,占領國內純電動乘用車15%的市場份額。

拿到獨立資質,新車接連上市,這真是知豆碩果累累的一年。

2017年年底,鮑文光接受媒體采訪曾信心十足地表示,知豆今年有希望實現收支平衡,明年實現盈利。

以為是嶄新的開端,不曾想竟是下滑的起點。此后知豆的銷量再未超過2017年。

復盤

走過13個年頭,作為電動汽車的先驅,知豆陷入困頓,它的發展值得行業思考。

如果復盤一下知豆的崛起與跌落,會有這樣一個清晰的發現:知豆,成也補貼,敗也補貼。

在2015年年末的一次新能源汽車會議上,歐陽明高直言,我國新能源商用車的增長速度有些超乎想象——同比增幅有11倍之多,“總感覺哪兒有問題,讓人有點不踏實”。

一分析,這種異常增長的原因是6~8米純電動輕客補貼過高所致,當時這種車每臺補貼60萬元,甚至高過了車輛成本。

豐厚補貼的誘惑之下,有車企鋌而走險,弄虛作假套取國家新能源補貼。

圖5

2016年1月,新能源汽車騙補這一行業潛規則被媒體曝光。隨后,工信部等四部委聯合啟動了騙補核查行動。下半年,騙補車企曝光的曝光,處罰的處罰。

騙補丑聞對行業帶來的直接后果是:補貼政策的調整。

2017年實施的新能源補貼政策不但提高了車輛續航里程等要求,同時為了堵上騙補漏洞,非私人購買的車輛申請補貼要求里程達到3萬公里。

最大的改動,還是補貼撥付方式的改變:先審核,后發放。這就意味著,當年度銷售出去的車輛補貼到手時間大大延遲。

2019年3月19日,工信部裝備工業司發布《關于2016及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》。

公示顯示,在吉利名下,知豆早期銷售的D1、D2均有補貼核算:2015年,清算補貼共計16281萬元;2016年,清算補貼為27571.5萬元。合計為4.38525億元。這筆三四年前售出車型的補貼資金有望在今年下發。

另外,車輛獲取補貼標準逐年提高,補貼額度也逐年退坡。

2015-2016年,續航150-250公里的純電的乘用車還能拿到4.5萬元國補。2017年,同樣續航區間的車輛只能拿到3.6萬元。

到了2018年,續航150-200公里能拿到1.5萬元國補,200-250公里能拿到2.4萬元;2019年,續航150-250公里車型直接被取消國補。

這正是知豆車型所在的續航區間。盡管后來推出的知豆D3有了310公里續航版本,但補貼后售價10.98萬元,并沒有市場競爭力,2018年僅售出456輛。

遲來的補貼資金,補貼標準的提高,補貼政策的退坡,日益激烈的市場競爭,這些因素的疊加最終壓垮了知豆。

知豆也在試圖拓寬產品線,2018年7月17日工信部第310批機動車產品公告,知豆旗下首款5座車型——小型電動SUV知豆D5赫然在列。

此前,根據知豆的規劃,到2020年將有D3S、D4、A1、A1S、Z1、Z1S 6款全新產品推向市場。

就在2019年1月11日、21日,知豆還先后分別與武安市、南京市各簽署了一個投資120億元、年產20萬輛純電動汽車項目。

但隨著知豆陷入資金困境,這些規劃估計也會變成泡影。 

期望

圖6

縱觀新能源汽車市場,知豆所在的低端電動車市場,以及蔚來所在的高端電動車市場,還算是目前新能源汽車比較容易突破的兩塊。

盡管A00級車輛的占比相比之前有所下降,但目前市場份額仍然十分可觀,在30%到40%之間。

與知豆D1、D2同為A00級電動小車的寶駿E100、E200,就仍然運作良好,還開創了新能源汽車發展的柳州模式。

蔚來雖然也有自己的發展困境,但作為少有的40萬元以上的中國品牌乘用車,它有不亞于迪粉的忠實擁躉。

蔚來和知豆,看似有云泥之別,卻是一根繩子上的螞蚱。

因為不管是高大上的蔚來,還是低調樸實的知豆,目前階段它們面臨的共同對手,仍然是燃油車。

兩家企業定位不同,卻都是中國新能源車企的典型,它們的困境,也共同折射出新能源汽車當下的發展境遇。

汽車業的冬天,我們期望蔚來能挺過去,知豆也能挺過去。

誰能挽救知豆?

此前有報道稱,知豆曾與吉利商談,吉利給出的建議是縮減成本,千人級別的裁員。

了解知豆近況的一位人士則向汽車商業評論透露,知豆正在與長安商談重組,但好像并不順利。他還直言,“從目前看知豆翻盤的機會太渺茫了”。

根據《中國汽車報》的報道,已經離職的某位知豆中層曾這樣表述,知豆作為民營企業有著自己的無奈,造車既缺資金又缺人才,“很多當初的選擇在今天看起來都是不對的,但在當時的情況下,卻是最合理的”。

這是知豆的悲哀,但又不只是知豆的悲哀,恰是這波新能源汽車潮流中誕生的不少創業公司的真實寫照。

曾為知豆核心團隊成員的一位人士告訴汽車商業評論,“企業是企業家靠身家性命做的,沒有親身經歷和操盤的人,評論對錯都是不合適的。”他敬佩鮑文光企業家的情懷,并相信他在當時情形下做出的是最合適的決策。

任何事后的評價,對于局中人的處境,都沒法切身體會。何況是九死一生的創業?

鮑文光曾說過這樣一句話:“干電動汽車,民營企業去干就像走沙漠一樣,100個企業家進去,能活出來兩個就不錯了。”

當年在知豆拿到資質之后,他曾用20個字概括了知豆的造車經歷:“無知、認識、焦急、出口、回歸、黑戶、貼牌、二婚、自主資質。”

本以為熬出頭的知豆會迎來峰回路轉柳暗花明,不曾想后續竟是:停產、欠款、拍賣。

但或許,這還遠遠不是知豆故事的終章。

來源:車云網

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