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未來交通新嘗試:空中出租車難逃“偽需求”風波

瀏覽次數:106 發布日期:2019-11-07

飛機,空中飛行出租車,運營安全,城市交通,空中出租車

圖片來自“億歐網”

許多生意乍聽之下就沒什么錢途,但只要換上撲朔迷離的科技術語,加上高度渲染的宣傳片,立馬變得容易上頭。

不過有個例外,那就是空中出租車。

打個“飛的”,原本只是低空飛行市場的一個子集,聽起來并沒什么特別,美國總統特朗普也曾試圖創業一搏,同樣慘遭“滑鐵盧”。

但今天提到空中出租,大多數語境中都跟“未來出行”捆綁在了一起。難道說的是《銀翼殺手》里面那種科幻感的智能航空器?聽起來好像是挺賽博朋克的,但新酒能否真的醉人,是這個都市商業“窖藏”值得品位的一部分。

打個飛的,看起來好像并不玄幻

上個月,由德國公司Volocopter生產的“飛行汽車”,在新加坡濱海灣上空完成了首次載人試飛。這被看作是“空中出租車”的進步,緩解城市交通擁堵的絕佳替代選擇,落地時間線也被進一步拉近到了2021年。

同為互聯網企業,Uber和另一家飛車公司Lilium也相繼推出了自家的空中飛行出租車計劃。2019年,澳大利亞墨爾本已經成為Uber Air空中共乘計劃的第三座試點城市。

同樣看中“飛的”這塊市場的,還有傳統玩家。

比如美國飛機制造企業Bell Helicopter,推出的空中出租車也比較“傳統清純不做作”,就是一架直升機(展示時去掉了上方的旋翼),客艙內部設了四個乘客座椅。

車企制造公司如寶馬、奧迪、豐田,也希望在空中出租車領域擁有姓名。2018年,奧迪就在日內瓦車展上推出了一款與空客合作的Pop.Up NEXT概念車,看起來,就是直升機螺旋槳與普通汽車的二合一。阿斯頓馬丁也在英國范堡羅航空展(Farnborough air show)上推出了Volante Vision概念車。

當然,中國也沒有在這場低空同行出行市場缺席。在粵港澳大灣區,包括億航在內的航空、科技公司也紛紛布局“空中的士”,直升機、輕型飛機、無人機等交織的擺渡服務網絡,已經在珠三角城市群開始試運營了。在杭州郊區的實驗基地,也有智能載人飛行器上了天。

如今,全球約有20多家公司都在切入“空中出租車”市場,能不能解決地面擁堵問題尚未可知,這條產業賽道倒是在前途未明的狀態下先擁堵上了。

老瓶新酒:空中出租車的直升機之魂

目前看來,各家打造的“空中出租車”,都與我們想象中的飛行汽車有著“賣家秀”與“買家秀”的區別。

從外形和原理上看,“空中出租車”基本沒能脫離直升機的窠臼。

通過轉軸圓周運動實現升空的旋翼,幾乎是標配。空客的Vahana概念圖擁有八個電動螺旋槳發動機,前面城市試飛成功的Volocopter更是裝上了高達18片螺旋槳,以保證飛行的穩定。

比較明顯的差別,一個來自于動力。

傳統直升機大多采用的是渦輪軸發動機,噪音很大,起降環境需要經過特殊設計,并不適用于規模化通勤,只為少數階層和需求服務,比如醫療急救。而“空中出租車”則普遍使用電動機,因此能做到更小的體積、更低的聲音,更有潛力普適城市場景。

也因此,“空中出租車”無法實現較高的運力,目前實驗成功的僅有一人承載量,概念圖中也至多4-6人。因此,自動駕駛技術的應用,就成為“空中出租車”與直升機最大的差異之二。

智能行駛一方面為“空中出租車”釋放了一個珍貴的駕駛員座位,同時也使其得以有可能在建筑物密集的城市群中穿梭,這比靠人駕駛要靈活的多,也讓多點定點運輸成為可能。

說到這里,“無人出租車”的技術瓶頸也就相對清晰了,一個是續航能力,一個是飛行安全。理論上講,只要投入足夠的時間和資本,這些都是可以攻克的。

問題在于,空中出租車,究竟是不是一門好做的生意呢?

空中出租車,究竟是一門怎樣的生意?

要回答這個問題,似乎可以回到上個世紀的直升機出租市場,看看前輩們的商業探索。

最早的空中公共通勤,可能要追溯到1956年“紐約航空”的直升機業務。當時,這家公司開通了從曼哈頓到紐約肯尼迪機場的定期航班。全程只需要10分鐘,票價相當于今天的40美元。同樣的行程即使乘坐Lyft或Uber汽車,今天仍需要60至80美元,而時間則需要花費1-2小時。

聽起來是不是很誘人?特朗普也這么想。

1989年,以特朗普名字命名的航空公司Trump Shuttle(特朗普快線)成立,擁有私人飛機的他當然也不會延續接手前廉價航空的老路線,轉而做起了高端人群的生意。其中一項服務就是,為金融精英們提供從華爾街到機場的直升機航線,每天高達8班。在紐約和東漢普頓機場之間,直升機還會為特朗普的賭場運送乘客。

有錢人愿意花錢買時間,幾乎是商業江湖里的金規玉律。可惜特朗普航空最后還是以失敗告終了。有錢人并沒能激活他的直升機通勤業務,1991年,USAir航空接管其運營權,總統的航空業創業夢也宣告涼涼。

華爾街做不到的事,硅谷能不能做到呢?在“飛行汽車”尚無頭緒之時,Uber也曾試圖用互聯網思維改造直升機出租市場,推出了“網約飛的”服務。運營商為直升飛機租賃公司Heliflite,路線依然是我們熟悉的,從曼哈頓停機坪到紐約肯尼迪機場,每位乘客票價200-225美元不等。

從社交媒體的訂單截圖來看,這項服務除了讓我們見識了一下美元的通貨膨脹,以及上城區精英們樂此不疲地“炫身份”之外,并沒有給“飛的”市場帶來爆發式增長的契機。

那么,讓我們回到“空中出租車”市場。在Air Taxi 提供給參展者的 VR 設備上,提供了三種虛擬場景,或許能代表企業對空中出租的場景想象:

上午6點33分,乘坐 Air Taxi 離開高爾夫球場;晚上12點45分,乘坐 Air Taxi 穿越城市趕赴約會;晚上8點45分乘坐 Air Taxi 參加盛大晚會。

如果在理想化的未來,體積更小、噪音更小、續航更久、自動駕駛穩定性更強的“智能空中出租車”真的出現了,人們已經無需擔心飛行工具的安全問題,打飛的的需求能被激活嗎?

首先從利基市場來看,空中出租的需求更多是在激活并滿足“身份意識”。對于節省一個小時的通勤時間,不僅華爾街和硅谷的有錢人并不是很敏感(他們都租得起私人飛機),能夠使用云電腦、移動手機處理業務的普通人也并不怎么“感冒”。

在此基礎上,出于運營安全、責任劃分的考量,如果飛行汽車以公共實時租賃的方式提供服務,那么爭奪高客單價的用戶,也會讓運營方面臨極高的獲客成本。并且受限于既定區域和航線,客群相對穩定,又可能進一步加劇了競爭的白熱化。共享出行的燒錢大戰,還會在空中又一次上演嗎?

而另一方面,“空中出租車”不像地面出行一樣有成熟的保障體系,還依賴于停機坪、空港等產業鏈的價值輸出。比如Uber的換乘空港方案,各個看起來都造價不菲。如何協調與地面、空中各個交通業務方的關系,也是一大待解的系統化難題。

高昂的前期建設成本,如果使用率過低,無法在不同時間段內實現使用錯配與超賣,恐怕也將面臨盈利黑洞。

從這個角度看,盡管“空中出租車”卡在了飛行與智能汽車之間的平衡點,描繪出了一副未來城市交通的美好畫卷。但顯而易見,這個商業故事并不那么容易講通,也不足夠吸引精明的華爾街。

而一旦資本沒能大量進入這一領域,比如奧迪已暫停了該計劃,Uber也未見實質進展,而投資機構關注飛車初創企業,也更像是一種“廣撒網式”的試探,而非押注。在這樣的基本面下,“弱小初級又無助”的空中出租車,技術突破之路就更加遙遙無期了,這無疑又給產業未來蒙上了一層不確定的霧靄。

這瓶時不時總要掀起一點水花的商業陳釀,細品之下,依然寡淡而尷尬,等待著時間的發酵。

來源:億歐

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