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工業巨頭雅馬哈宣布退出汽車行業 國內激進的造車新勢力底氣何在

瀏覽次數:125 發布日期:2019-11-04

在這個10月里,新能源車領域相繼發生了兩起大事,而它們都有著相同的主題:“離開”。先是在月初10號時,在電動車領域奮斗了3年的戴森集團,宣布終止公司的電動汽車項目;隨后在前幾天的東京車展上,Yamada的發言人正式表態,雅馬哈將退出汽車行業。

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前者戴森的退出還可以理解,它屬于完全的跨行業欲進入汽車領域的類型;雖然在2016至今的這三年時間里,耗巨資建立了相應實驗室,聘請了有關的專業人員,更是在新加坡建立了一件電池工廠。但這些努力和投資,在殘酷的市場競爭中并不算什么,戴森的及時退出甚至可以得到一句“及時止損”的夸獎。  

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但是雅馬哈的退出,卻是出乎了很多人的意料。首先,雅馬哈并不只是我們熟知的樂器生產廠商,它不僅還有著摩托車部門,更是有著相當成熟的發動機研發部門。那臺在豐田歷史上留下過濃厚色彩的2000GT,身上搭載的代號為MF10L的直列六缸發動機,就是由雅馬哈負責研發的。

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而眾多車迷所津津樂道的雷克薩斯LFA,它的魅力所在那臺有著迷人聲浪的V10發動機,同樣來自于雅馬哈的發動機部門。這充分說明了雅馬哈在汽車的核心部件——發動機上有著深厚的功底,這就導致了公眾對雅馬哈進入汽車行業的呼聲始終不小。 

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而雅馬哈看起來也正有此意,在2015年的東京車展上便亮相了一款名為SPORTS RIDE的概念車,這是一臺定位為雙門跑車的車型。當時據雅馬哈介紹,這款車型的量產版將搭載一臺1.5T的特制發動機,車身將由碳纖維制造僅重750kg。 

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雅馬哈的這一舉動讓不少粉絲們都興奮不已,而隨后在2017年的東京車展上,雅馬哈又亮相了一步名為Cross Hub的概念車型,這款車的定位為三座皮卡車型。而這時也有消息稱,雅馬哈的量產車型即將開始生產。 

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不過一切消息都終于2018年底,雅馬哈發動機公司社長的一次表態。他稱“因產量化與核算存在困難,公司將結束在2020年末加入四輪普通轎車的事業計劃。”雖然在2018年的東京車展上,雅馬哈依舊展出了自己的概念汽車,但是在當時公布的雅馬哈2019-2021年新中期管理計劃中,已經沒有了汽車事業的存在。

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最后便是在今年的東京車展上,雅馬哈的發言人Naoto Horie表示。由于公司內部討論無法找到一種可行的辦法,使自家設計的兩款車型能在嚴酷的市場中殺出重圍;再加上車輛設計與生產所花費的資金,正在逐年上漲,公司不得以才作出這般決定。

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相對于戴森以及雅馬哈的知難而退,國內的造車新勢力們卻顯得有些瘋狂,或者用“硬著頭皮上”來形容更加合適。這其中有遠在他鄉陷入破產的法拉第“賈躍亭”,有運營4年虧損220億元的蔚來,也有耗盡20億元總銷量不過百的前途汽車,更是有融資超200億元卻身陷專利官司的威馬;像這樣的身家龐大卻又步履艱辛的造車新勢力,在國內還有很多。 

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即便是市場中如此多的造車新勢力們,紛紛陷入困局之時;這個圈子里又殺入一位不速之客,許家印帶領著自己的房地產巨頭恒大集團,豪擲2000億加入了造車業。為了完成自己的造車夢,許家印也并非是只有一腔熱血,他也認識到了技術的關鍵作用,這2000億的資金被用來打造出了一條完整的汽車產業鏈。 

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從零部件工廠到電池工廠,從生產基地到下端經銷商,都能看到恒大集團的資金流入。而在這種極大力度的推進下,恒大新能源的首款車型在6月29日邊于天津下線。可是也正是這臺車的出現,讓人們也開始對恒大新能源失去了信心。 

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這臺被命名為國能93的車型,其主要技術完全是基于早已停產多年的薩博9-3,甚至可以說是一臺換上電驅動系統的薩博9-3。而它作為電動車型,122Wh/kg的電池能量密度加上355公里的最大續航,在擁有眾多產品的新能源市場,沒有一絲的競爭力。可以說想要用這種早已過時的產品力,來完成許家印的“汽車夢”,這無異于癡人說夢。

難道就連手攥數千億資金的恒大也難逃困局嗎?如果以主流車企為例,譬如奔馳、大眾、寶馬這幾家,他們每年的研發資金都在500億人民幣以上。這么一看,恒大想用2000億來擺脫門外漢的身份,確實難度不小。 

不過目前看來,恒大卻還是一種新勢力中實力最強的那一個。雖然首款車型讓人失望,但是它收購的眾多前沿技術卻沒出現,這就蘊含了很多可能性。不過身懷巨資的恒大尚是危機重重,那剩下的這些還在為融資煩惱的新勢力們呢?真的將要在瘋狂中滅亡嗎?

來源:新浪汽車

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