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保時捷 + 特斯拉 + 豐田 =?

瀏覽次數:135 發布日期:2019-11-01

在這里先問大家一個問題,你覺得最能夠代表日產的是什么車型?答案可能是多樣性的,也許有人會選天籟,有人會覺得軒逸最能夠代表日產現在的產品調性,可能也有人會提起 Fuga(相當于英菲尼迪的 Q70)甚至是和豐田世紀平起平坐的 President,也許有人會說全球賣得最多的電動車聆風 Leaf。但是在我心目中,最能夠代表日產門面的,自然是 GT-R。

但 GT-R 代表的是過去的日產,就算是現在在售的 R35,其實不知不覺已經問世超過 10 年了。相比之下,天籟、軒逸這些車,代表的是現在的日產,但和戰神 GT-R 比起來,弱爆了對不對?從戰神締造者到 " 沙發廠 ",日產未來會變成什么?

關于日產的未來,這次應日產參觀東京車展,我自己親歷了兩件印象非常深刻的事情,第一件是試乘了日產的純電動賽車概念車 Leaf Nismo RC,第二件事是去了日產的研發中心,預覽了日產未來即將要量產的好幾款新車的造型設計(但是奈何我們已經被封口了,不能透露半點風聲),相當驚艷。

GT-R 是日產,Fairlady Z 是日產,天籟是日產,軒逸也是日產,Leaf 是日產,Leaf RC Nismo 也是日產。因為日產最厲害的,是順勢而為,造人們需要的車。

70-90 年代的日本,經濟飛速發展,跑車文化井噴生長,日產用它最先進的技術,炮制出 Fairlady Z、Skyline GT-R、Silvia 這些經典的跑車,每一臺車到今天看都是經典之作,說明當時日產的技術先進性的確無人能出其右。只要你有需要,我就能造出其他品牌造不出來的黑科技。這時候的日產,絕對是技術的日產,如日中天。

而在九十年代末期,因為市場對于高級的運動和豪華車型需求萎靡,技術路線和車型的過度擴張的日產,陷入了經營困難。這時候雷諾入主,不惜壯士斷臂,削減高售價高成本的高級車型,簡化過于繁雜花俏的產品線,整合技術,實用的技術留下,華麗的技術封存,精簡人員,日本人干不出的臟活,交給法國人干。

從那之后,日產專心打造走量車,和雷諾共享平臺分攤研發成本,然后也積極進軍中國等新興市場,在全球不同市場設立研發中心,最后日產終于走出了困境,靠著扎扎實實造適合市場的汽車,扭虧為盈。短短十年間,日產坐了一回死亡過山車 ……

而一般這種經歷過大起大落甚至是九死一生的企業,居安思危的意識會比較強。所以日產在思考自己未來的時候,也會做得更極致一些。所以這么整理一下的話,我就能理解,為什么是日產成為了世界上第一家量產電動車的車企,順勢而為地造出了消費者需要的電動車。聆風到今天為止一共銷售了超過 43 萬臺。

對于未來的規劃,日產對外宣講的也不外乎是 " 互聯化 "" 電動化 "" 自動化 " 這幾個關鍵詞,其中 " 互聯化 " 和 " 自動化 " 在技術層面當然有些新東西,但是離中國市場還是有點遙遠。

例如日產展示了一套橫跨整個中控臺的 "iPhone64" 式大屏,莫說這套實景增強式車機要到 2024 年左右才會量產,咱們的拜騰 2020 年就可以將類似的技術量產了。我在這里下一個可能有點武斷色彩的判斷,日本企業的文化,決定了它們在互聯化浪潮下不可能處于領先地位。

然后是自動化,日產將自家的 ProPilot2.0 系統裝配在了日產 Skyline(也就是日本版的英菲尼迪 Q50)上,它可以依托 5 個攝像頭、12 個雷達,以及配合高精度地圖,實現高速公路場景下的無限時長的雙手脫離方向盤駕駛。然而這個技術首先要依賴于日本的基建水平(高速公路路面指示線足夠清晰)和高清地圖的準確度(每月自動更新),還有日本駕駛者的駕駛素養,基本也就是個限制場景下才能夠起效的技術。

我覺得對中國市場的未來來說,最有意義的是 e-Power 技術,這項技術一定會來到我們身邊的。簡單來說,日產的 e-Power 簡單來說就是一臺用汽油來發電,然后用電來驅動車輛的混合動力汽車,一輛車身上同時發生 " 汽油發電站 + 電機驅動 " 這兩件事。它是日產拿來和豐田 THS 以及本田 i-MMD 分庭抗禮的武器。

這套技術的原理很簡單,發動機連著發電機,汽油轉化成電能。電能暫時儲存在電池里,然后電動機從電池取電,驅動車子前進。它繞開了豐田的技術專利封鎖,而直達混合動力技術的本質問題:要內燃機永遠以最高效率工作,最簡單的方法就是拿它來發電。然后用電來驅動汽車。

以搭載了 e-Power 技術的日產 Note 為例,它使用的 1.2L 自吸發動機,熱效率已經達到 40%,也就是說,汽油化學能和電能轉化率非常接近 40%(實際的工作效率不是一個準確值,只能是一個范圍量)。

這樣就能夠將汽油的高能量密度(30 公斤(約合 40L)汽油的續航里程相當于大約 500 公斤的電池)/ 補能速度快,和電動機的零遲滯 / 低扭充足 / 運轉平順的優勢,結合到了一起。

e-Power 系統的布局說明圖。紅色是內燃機,綠色是逆變器,藍色是電動機,紫色的是高壓電池。

它使用的電池也僅僅是 1.8kW/h 的量級,電池體積和豐田 THS 相差無幾,電池、逆變器等元器件,整合放置在前排座椅下方,這樣就并不影響尾廂空間了。內燃機和一個整合型減速齒輪箱(包含內燃機 - 發電機的傳動系統,還有電動機 - 減速器 - 傳動軸的傳動系統),以及電動機、發電機橫放在發動機艙內。整套系統的結構和另外兩家的混合動力系統非常相似。

e-Power 的電池、電機技術和 Leaf 同源,甚至電機都是共用的,將日產在純電動車領域的技術積累移植到了混合動力車型上。而且這種技術是有非常強的擴展性的。

試想想,如果增加電池容積,讓這個電池不僅僅是一個電動機輸出功率調節器,而是一個儲能器,那就可以延長它的純電續航里程。這臺車就會搖身一變成為一輛 " 增程式 PHEV"。一方面可以使用純電行駛,另一方面用汽油行駛的話,它又能夠發揮 e-Power 省油的效果。如果純電續航里程符合 " 新能源車 " 標準,那 e-Power 車型就可以上綠牌了。

而以目前 e-Power 系統輸出功率(80~100kW)的量級,和國內在售的日產車型比對一下,軒逸、逍客這兩款車非常走量的車型,都是有可以搭載 e-Power 技術的。混動 / 插電的軒逸、逍客,你們覺得香不香嘛?

所以這就是日產,一個既能造出 GT-R,挑戰保時捷、法拉利等超跑巨頭,又能成為第一個試水量產電動車的車廠,還能研發出不懼行業標桿豐田 THS 的 e-Power 混動技術。

任何一個車廠,能夠做到以上三個維度之一的,絕對是業內大佬;" 兩開花 " 那就是國際巨星,啊不對,國際巨頭了;然而日產卻在三個維度都做到了,讓我覺得,那個靠技術起家的日產,回來了。

來源:大家車言論

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